Сообщений в теме: 3439

[alex525]

Ему начинать надо было с ТороРоссо или Хрт какого. Тогда бы от него мееньше ждали и $ хотели, и опыта бы поднабрался. а так, как закончилось)

Возможно ты и прав

[ЛАБУС]

Два года в Рено тоже не прошли бесследно, кое-какой опыт имеется, да и к резине Пирелли он адаптировался, а что бы попасть в Торо Россо надо быть протеже Ред Булла. Ну а HRT это что-то типа GP2, только в другом дивизионе.)

[ЛАБУС]

http://www.f-1.ru/n18589 Больше четверти пелетона - "титульные" люди.

[_AK]

Две недели назад Оксана Косаченко – менеджер Виталия Петрова, заявила в интервью F1News.ru, что программа российского гонщика на следующий сезон будет объявлена до новогодних праздников. Пресса активно обсуждала возможный контракт Виталия с Williams или Marussia, но бывший гонщик, журналист и комментатор BBC Мартин Брандл сегодня написал в своём твиттере о переговорах россиянина с руководством Caterham F1 Team. Команда уже подтвердила контракты с Хейкки Ковалайненом и Ярно Трулли на следующий год, но по поводу будущего итальянца ходили разные слухи – Хельмут Марко вёл переговоры о том, чтобы посадить за руль одного из участников молодёжной программы Red Bull.

[ЛАБУС]

Эти "Быки" уже ваще обнаглели, во все команды своих протеже пропихивают, есть же своя младшая Торо Россо, вот там пускай и тусуются. Или у них как говорится молодым везде дорога.

[ЛАБУС]

Их не поймёшь, то Кэтэрхэм, то Феррари с Марусей. Omnicorse: Виталий Петров может стать третьим гонщиком Ferrari. Колумнист итальянского издания Omnicorse Франко Нуньес предполагает, что россиянин Виталий Петров в следующем году может стать третьим пилотом Ferrari. «Ferrari до сих пор не объявила о третьем гонщике на сезон 2012, и совсем необязательно, что им станет один из участников ее Академии. Важную роль в выборе пилота на эту должность может сыграть спонсор, табачная компания Philip Morris, которая хотела бы видеть в команде гонщика с Востока», - пишет Нуньес. По мнению Нуньеса, получив место тест-пилота, Виталий Петров сможет работать над развитием болида 2012 года или с машиной F10 – для того, чтобы сравнить информацию с трассы с данными, полученными в аэродинамической трубе. Кроме того, не исключен вариант того, что подписав контракт с Петровым, Ferrari отдаст его в аренду в Marussia. Благодаря этому, у одного из спонсоров Scuderia, Лаборатории Касперского, появятся новые рекламные площади, также в Marussia в качестве спонсора может прийти испанский банк Santander. Как считает Франко Нуньес, в таком случае место Тимо Глока может оказаться под угрозой. «Наличие российского гонщика может не только удовлетворить аппетиты Philip Morris, но и оказаться полезным для самой Ferrari, поскольку расширит ее рынок на Востоке. Такой договор сделает счастливыми всех. За исключением молодых гонщиков, надеющихся поработать в пятничных тренировках», - пишет Нуньес.

[ArtGang]

В итоге поедет на Гранте в WTCC

[ЛАБУС]

))) Пусть забирает отступные у Рено и ни в чём себе не отказывает.)

[_AK]

В 2011 году семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер поставил рекорд Формулы-1 по количеству обгонов. Согласно таблице, приведенной британским изданием Autosport, за минувший сезон пилот Mercedes GP провел 116 успешных атак. Это всего на два маневра больше, чем у Себастьена Буэми, представлявшего Toro Rosso. На третьем месте в рейтинге расположился Камуи Кобаяси с 99-ю обгонами, а первую пятерку замкнули Хайме Альгерсуари и Пастор Мальдонадо. Основными фигурантами десятки лучших стали обитатели середины пелотона, где традиционно кипит наиболее острая борьба. Лучшим представителем топ-команды в этом рейтинге является Дженсон Баттон, разместившийся на девятой строчке. Действующий чемпион мира Себастьян Феттель остался четвертым от конца: гонщику Red Bull довелось завершить лишь 27 атакующих маневров. Во многом такой разброс результатов объясняется особенностями стартовых позиций того или иного спортсмена. Так, Феттель 15 раз начинал Гран-при с поул-позиции, а потому у него не было необходимости опережать соперников для того, чтобы выйти вперед. В то же время, поломки Mercedes W02 Шумахера в тренировках и квалификациях вместе с регулярными штрафами часто вынуждали немца стартовать из хвоста пелотона. Обгоны гонщиков Формулы-1 в 2011 году Место Пилот Число обгонов 1 Михаэль Шумахер 116 2 Себастьен Буэми 114 3 Камуи Кобаяси 99 4 Хайме Альгерсуари 94 5 Пастор Мальдонадо 91 6 Пол ди Реста 90 7 Серхио Перес 87 8 Рубенс Баррикелло 86 9 Дженсон Баттон 85 10 Фелипе Масса 82 Всего в 2011 году участники Формулы-1 совершили 1486 обгонов. Если из этого числа исключить маневры первого круга (150), а также смены позиций, спровоцированные повреждением одной из машин (124), цифра упадет до 1212 успешных атак. Среди этого количества 310 обгонов произошли в замыкающей группе пелотона, когда соперниками являлись пилоты слабейших команд чемпионата – Team Lotus, HRT и Marussia Virgin. Еще 80 маневров были борьбой напарников, многие из которых пропускали партнера по приказу из боксов либо по собственной инициативе. Таким образом, количество «чистых» обгонов минувшего сезона равно 822. Сорок пять процентов от этого числа стали возможны благодаря управляемой плоскости заднего антикрыла: всего система DRS помогла 370 атакам. Оставшиеся 452 маневра произошли в открытой борьбе без применения DRS.

[ЛАБУС]

Миша всегда хорошо стартует, сказывается опыт, ему бы ещё в квалификации добавить.

[ArtGang]

Прикольно, что Феттеля в рейтинг включили. Это ж бесмысленно.

[alex525]

Прикольно, что Феттеля в рейтинг включили. Это ж бесмысленно.

я думаю у него большее количество обгонов это круговые

[ArtGang]

Скорее всего именно так. Потому что у него как таковых регулярных стычек на трассе и не было, хотя и обгон Алонсо в Италии был безупречен.

[ЛАБУС]

Учитывая время круга во время гонки, между Рэд Булом и Феррари разница ощутима, да и на изношенной резине Феррари не едет ваще, так же как и на жёстком типе резины. А Феттель наоборот даже на изношенной резине кое что может, что он и показал на заключительных этапах сделав быстрейший круг на последнем круге гонки.

[_AK]

Оправдала ли себя система DRS? 27/12/2011, Autosport Системы DRS, появившиеся в 2011-м году, безусловно, способствовали увеличению числа обгонов, однако всё не так просто, – считает Гэри Андерсон, в прошлом конструктор машин Формулы 1, а ныне технический эксперт британского Autosport. По его мнению, управляемое заднее крыло нельзя считать идеальным решением. Гэри Андресон: «Главная задача любой команды Формулы 1 – поиск “серых зон” в техническом регламенте, о которых не догадаются конкуренты, поскольку только так можно добиться преимущества в скорости – хотя бы в первых гонках, пока остальные будут пытаться вас догнать. Если такую “серую зону” удается найти достаточно рано и выстроить вокруг неё всю концепцию шасси, тогда конкурентам будет сложнее адаптировать свои машины, и они никогда не смогут использовать вашу идею со 100% эффективностью. Вспомним пример с аэродинамическим воздуховодом, в свое время изобретенным в McLaren. Проложить внутри машины специальный воздуховод, добившись определенной разности в давлениях, необходимой для его эффективной работы, было непросто. Если проследить, как команды модернизировали свою технику в 2010-м, то можно увидеть - большинству из них удалось довести до ума свои версии решения только к концу сезона. В этом году вмешалась FIA, запретив такие системы, изменявшие эффективность работы заднего крыла, но введя свои правила: так появилась DRS. Я не любитель решений, которые мне представляются искусственными. Когда на наших глазах два блестящих профессионала, таких как Марк Уэббер и Фернандо Алонсо, колесо в колесо преодолевают в Спа поворот Eau Rouge, или когда Себастьян Феттель фантастическим образом обгоняет Алонсо в Монце, выскочив при этом на траву, и все происходит на невероятных скоростях – это здорово. Но когда кто-то нажимает кнопку, получая при этом на прямой прибавку в скорости в 15 км/час, и тут же обгоняет соперника, у меня это не вызывает трепета. Введение такой системы лишь приводит к тому, что командам приходится тратить намного больше денег, разрабатывая целый комплекс новых крыльев, которые позволяли бы максимально снижать лобовое сопротивление, когда активируется система DRS. В первых гонках 2011-го года многие команды столкнулись с трудностями: им не сразу удалось добиться, чтобы крыло “подхватывало” воздушный поток, когда DRS выключалась. Поведение машины на торможении становилось менее стабильным, и в итоге гонщику приходилось закрывать крыло задолго до начала зоны торможения. При этом всё преимущество в скорости, в основном, терялось. По ходу сезона все команды пришли примерно к одному и тому же решению: основная плоскость крыла стала широкой, а управляемая – узкой. При таком подходе можно было достичь максимального снижения лобового сопротивления, а при правильном выборе формы плоскостей решалась и проблема “подхвата” воздушного потока. Заднее крыло RB7 Единственной командой, которая не гналась за максимальной эффективностью DRS, была Red Bull Racing. Создатели RB7 предпочитали совершенствовать машину в целом, а не складывать все яйца в одну корзину, поэтому не делали акцент на каком-то отдельном решении. В квалификации DRS позволяла командам настраивать элементы аэродинамики на более высокие значения прижимной силы: при этом легче добиться прогрева шин до оптимальных рабочих температур. Но за счет использования управляемого заднего крыла везде, где только позволяла ситуация, можно было добиться необходимой скорости. Чтобы все это работало максимально эффективно, важно было правильно выбрать передаточные числа коробки передач. Если двигатель будет слишком долго работать на максимальных оборотах, потенциальный эффект будет снижаться. Но даже если вы идеально подобрали передаточные числа для квалификации, в гонке скорость машины, в бак которой зальют 150 кг топлива, уже не будет оптимальной. По ходу сезона все команды пришли примерно к одинаковым компромиссным решениям, занимаясь подбором передаточных чисел, так что на последних этапах чемпионата уже никто не мог добиться заметного преимущества. Я считаю, что если бы во второй половине сезона DRS была отменена, это мало повлияло бы на результаты квалификаций. В гонках картина была несколько иной. Как мы видели, на разных трассах по-разному были расположены точки замера отрыва и активации, и какие-то машины были быстрее, какие-то – медленнее. Однако ни одна из машин, кто входил в первую шестерку по максимальной скорости, на самом деле, не выиграла в этом году ни одной гонки. Это еще раз говорит о том, что эффективность машины зависит от совокупности многих факторов, а не от какой-то отдельной системы или узла. Задача Себастьяна Феттеля в квалификациях состояла в том, чтобы завоевать поул. В 15-ти случаях из 19-ти это ему удалось – впечатляющее достижение. А по воскресеньям ему необходимо было оторваться от преследователей больше, чем на секунду к концу второго круга, после чего разрешалось пользоваться DRS. И в этом он тоже преуспел. Правильно определиться с расположением точек замера отрыва и зон активации было непросто. Если точка замера находится в слишком медленном повороте, то машина, которая едет впереди, всегда без особых проблем может увеличить отрыв, просто потому, что на выходе из поворота начнет разгоняться намного раньше. И преследователю будет очень сложно удержаться следом. Если грубо, то зона активации – это расстояние от одной линии до другой, и, как мы видели на некоторых трассах, прямая оказывалась слишком короткой, чтобы поравняться с преследуемой машиной и попытаться её обойти. Когда при единственной точке замера отрыва применялись две зоны активации, это означало, что гонщик, которому удалось совершить обгон в первой части, мог продолжать пользоваться DRS и во второй, чтобы оторваться от соперника, которого он только что обошел. В Абу-Даби были две точки замера отрыва и две зоны активации DRS, следовавшие практически подряд. Это приводило к путанице, поскольку положение машин в конце второй зоны могло быть таким же, как и в тот момент, когда гонщики пресекали линию, где замерялся отрыв перед первой зоной. Разумеется, наблюдать за тем, как машины обходят друг друга, было весело, но, похоже, временами обгоны превращались в какую-то забаву. Подводя итоги, заметим, что DRS была введена в качестве временной меры – пока не будет найдено иное решение, способствующее обгонам, при котором гонщики смогут использовать весь свой талант, чтобы осуществлять эти маневры. Если эта временная мера задержится надолго, гонщики могут утратить способность принимать правильные решения, разучатся подмечать ошибки и слабости соперников, и будут рассчитывать только на зоны, где можно пользоваться DRS: обгоны будут проходить только там. Исходя из особенностей конфигурации трасс, эти зоны будут расположены только в конце старт-финишной прямой, а это не всегда лучшее место для обгонов».