Сообщений в теме: 12263

[Pshek]

Они намного холоднее, чем температура в камере сгорания.

офигенно пояснил. а воздух с улицы еще холоднее, почему чисто он не понижает температуру горения?

[grin1]

ну как бы холодная смесь и горит лучше, не просто так после турбины стоит интеркулер именно для охлаждения воздуха, а не подогрева. а еще многие водители атмосферников жалуются, что в жару машина едет хуже, не задумывался почему? так что если смотреть именно со стороны температуры воздуха подаваемого, то отсутсвие егр не только не вредит, но еще и полезно для двигателя 

интеркулер не потому нужен, что "холодная смесь горит лучше", а потому , что холодный воздух легче сжать и больше его( по массе )  можно загнать в цилиндры, то есть интеркулер просто помогает турбине вдуть в цилиндры еще больше воздуха

[Pshek]

интеркулер не потому нужен, что "холодная смесь горит лучше", а потому , что холодный воздух легче сжать и больше его( по массе )  можно загнать в цилиндры, то есть интеркулер просто помогает турбине вдуть в цилиндры еще больше воздуха

может и так. я на правильность и не претендовал. просто говорил к тому, что лучше холодный воздух чем горячий, а по какой причине пусть уже физики рассказывают

[grin1]

так вродеж выхлопные газы не холодные, как они температуру понижают?

выхлопные газы в данном случае используются как "инертный газ", подмешивая к воздуху выхлоп процент кислорода в смеси понижается, и температура ГОРЕНИЯ(а не смеси) понижается, поэтому глушить ЕГР желательно с правильной перепрошивкой

[INKO]

А мне кажется, что температура в цилиндрах очень незначительно зависит от входящего воздуха. В цилиндрах идет свой процесс и эта температура там определяется другими факторами. Горячий выхлоп через систему AGR запускают в уилиндры для экологии , т.е. Для его дожига. А интеркулер перед впускным стоит не для охлаждения цилиндров, а по причине того, что в охлажденном воздухе больше кислорода, ну и получается больше КПД горения. Ведь, согласитесь, зимой температура входящего воздуха может быть под -20, летом даже после интеркулера +20, а темперетура в цилиндрах, думаю, не особо отличается.

Сообщение отредактировал INKO: 05 Февраль 2014 - 09:51

[grin1]

А мне кажется, что температура в цилиндрах очень незначительно зависит от входящего воздуха. В цилиндрах идет свой процесс и эта температура там определяется другими факторами. Горячий выхлоп через систему AGR запускают в уилиндры для экологии , т.е. Для его дожига. А интеркулер перед впускным стоит не для охлаждения цилиндров, а по причине того, что в охлажденном воздухе больше кислорода, ну и получается больше КПД горения. Ведь, согласитесь, зимой температура входящего воздуха может быть под -20, летом даже после интеркулера +20, а темперетура в цилиндрах, думаю, не особо отличается.

для экологии , но не путем дожига , а путем создания на ХХ такого режима , который выделяет минимум вредных веществ

[Alexander_318i]

А мне кажется, что температура в цилиндрах очень незначительно зависит от входящего воздуха. В цилиндрах идет свой процесс и эта температура там определяется другими факторами. Горячий выхлоп через систему AGR запускают в уилиндры для экологии , т.е. Для его дожига. А интеркулер перед впускным стоит не для охлаждения цилиндров, а по причине того, что в охлажденном воздухе больше кислорода, ну и получается больше КПД горения. Ведь, согласитесь, зимой температура входящего воздуха может быть под -20, летом даже после интеркулера +20, а темперетура в цилиндрах, думаю, не особо отличается.

Вам кажется, а немецкие инженеры все "за" и "против" досконально рассчитывали и зачем-то поставили эту байду. Никому не навязываю свое мнение, но даже если учесть, что при заглушенном ЕГР, масло превращается в компот и то, что М47 и его разновидности прослыли не самыми лучшими двигателями у БМВ, стоит подумать, прежде, чем сокращать жизнь и так повидавшему виды двигателю. 

[Pshek]

Вам кажется, а немецкие инженеры все "за" и "против" досконально рассчитывали и зачем-то поставили эту байду. Никому не навязываю свое мнение, но даже если учесть, что при заглушенном ЕГР, масло превращается в компот и то, что М47 и его разновидности прослыли не самыми лучшими двигателями у БМВ, стоит подумать, прежде, чем сокращать жизнь и так повидавшему виды двигателю.

Т.е. сажа килограммами во впуске это мелочи? А какие-то догадки насчет кампота вместо масла железобетонно убивают двигатель?
Зы: насчет немцев, их каждый год все сильнее щемят по экологии, потому на ресурс они класть хотели, главное, чтоб гарантию отходили, а дальше не их проблемы.

Сообщение отредактировал Pshek: 05 Февраль 2014 - 11:04

[Alexander_318i]

офигенно пояснил. а воздух с улицы еще холоднее, почему чисто он не понижает температуру горения?

Саня, есть же гугл. Я написал как это есть  на самом деле, где найти описание процесса не мне тебе рассказывать.

[Pshek]

Саня, есть же гугл. Я написал как это есть  на самом деле, где найти описание процесса не мне тебе рассказывать.

Ну ты просто начал пояснять, так поясняй конкретно. А то читается со стороны типа я что-то слышал, но суть не уловил, потому напишу хоть что-нибудь.

[Alexander_318i]

Т.е. сажа килограммами во впуске это мелочи? А какие-то догадки насчет кампота вместо масла железобетонно убивают двигатель?

Что касается сажи, то я думаю раз в 20 тысяч можно снять впуск и вычистить, ИМХО это дешевле, чем менять прогоревшие поршни и т.п.

Что касается компота вместо масла.

Клапан ЕГР возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливовоздушную смесь, тем самым снижая температуру в камере ниже 1371 градусов Цельсия  (кстати этот факт много где проскакивает в вопросах глушить или не глушить ЕГР, но почти никто не знает что будет дальше). Именно с этой температуры начинается образование оксидов азота.  Оксиды попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом, тем самым укорачивая его срок службы, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». 

Продолжать?

Сообщение отредактировал Alexander_318i: 05 Февраль 2014 - 11:25

[grin1]

Что касается сажи, то я думаю раз в 20 тысяч можно снять впуск и вычистить, ИМХО это дешевле, чем менять прогоревшие поршни и т.п.

Что касается компота вместо масла.

Клапан ЕГР возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливовоздушную смесь, тем самым снижая температуру в камере ниже 2500 градусов F. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.  Оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». 

Продолжать?

поэтому мы мы и меняем масло не через 25000, а через 8000

[Alexander_318i]

поэтому мы мы и меняем масло не через 25000, а через 8000

)) Лучше через пять - так надежнее   Осталось только опытным путем узнать, когда же масло дойдет до той степени, при которой это уже не масло - через пять, шесть или восемь тысяч. Явление присутствует и через некоторое время есть риск снова появиться теме "М47 гавно, снова сломало колено"...

Сообщение отредактировал Alexander_318i: 05 Февраль 2014 - 11:21

[INKO]

Что касается сажи, то я думаю раз в 20 тысяч можно снять впуск и вычистить, ИМХО это дешевле, чем менять прогоревшие поршни и т.п.
Что касается компота вместо масла.
Клапан ЕГР возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливовоздушную смесь, тем самым снижая температуру в камере ниже 2500 градусов F (кстати этот факт много где проскакивает в вопросах глушить или не глушить ЕГР, но почти никто не знает что будет дальше). Именно с этой температуры начинается образование оксидов азота.  Оксиды попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом, тем самым укорачивая его срок службы, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». 
Продолжать?

Раз семь менял масло на двигателе с заглушенной AGR - ни разу никаких сгустков не видел...
Про прогоревшие поршня на "заглушенных" авто не слышал. А вот про забитые сажей впускные с системой AGR - полно сообщений. Даже если предположить, что у двигателя из-за удаления AGR (и заслонок) уменьшатся ресурс, то как это будет выглядеть на моторе-миллионнике? Да НИКАК. Машина будет решето - колеса не к чему будет прикрутить, а двигатель будет шелестеть...

[Alexander_318i]

Раз семь менял масло на двигателе с заглушенной AGR - ни разу никаких сгустков не видел...
Про прогоревшие поршня на "заглушенных" авто не слышал. А вот про забитые сажей впускные с системой AGR - полно сообщений. Даже если предположить, что у двигателя из-за удаления AGR (и заслонок) уменьшатся ресурс, то как это будет выглядеть на моторе-миллионнике? Да НИКАК. Машина будет решето - колеса не к чему будет прикрутить, а двигатель будет шелестеть...

Скажем так - у каждого свое мнение на этот счет, мое мнение - при выборе авто с дизельным двигателем и заглушенным ЕГР обошел бы его стороной.